Зачем производители «мухлюют» с индексами моделей?

Не зря говорят, что раньше трава была зеленее, солнце ярче, а деревья выше. Обозначения моделей тоже были ясными и понятными. По цифрам на крышке багажника, даже школьник мог определить какой двигатель стоит в BMW или Mercedes. Сейчас все по-другому, и шильдики на автомобиле уже ничего не значат.

Хотя долгое время все было иначе. У баварцев знакомые нам цифровые обозначения серий появились вместе с «трешкой» E21 в 1975 году, а у Mercedes-Benz аналогичная система окончательно сформировалась в 90-х. Формулы были простыми. К примеру, первая цифра у BMW означала принадлежность к той или другой модели, две последующих — объем мотора. 16 — 1,6 литра, 20 — 2,0 литра, 25 — 2,5 литра и так далее. Соответственно, BMW 520 — это двухлитровая «пятерка», BMW 740 — четырехлитровая «семерка» и так далее. Были, конечно, исключения, типа M5 или Z8 — но в целом система сохранялась. У «Мерседеса» схема похожая. Первая буква выдает модель, а сразу после нее — трехзначный индекс, который, опять же, обозначает объем двигателя. Mercedes-Benz C200 — «цешка» с мотором 2 литра, E350 — «ешка» с двигателем 3,5 литра.

Общеcтво потребления

Впрочем, это было давно. Начиная с 1995 года производители пустились «во все тяжкие». Цифровые индексы остались, только расшифровать их стало уже не так просто.

Дело в том, что автомобильные фирмы, как и все остальные производители, таким нехитрым образом адаптируются к современному обществу потребления. Бурный рост экономики, доходов населения Земли и развития научно-технического прогресса привел к тому, что потенциальный покупатель любого продукта подсознательно ждет постоянного улучшения характеристик этого продукта.

Причем улучшения могут быть достаточно условными, главное — чтобы какой-то параметр постоянно увеличивался, показывая тем самым преимущество нового устройства перед старым. Так было с микропроцессорами (вспомните гонку гигагерц у Intel и AMD), так было с фотоаппаратами (разрешение матрицы в мегапикселях), похожая история была даже с NiMH-аккумуляторами формата АА (так называемые «пальчики»), где какое-то время назад производители могли наращивать емкость батарей — 1800, 2000, 2500, 2700 мА/ч и так далее. Единственная проблема в такой логике, — рано или поздно она перестает работать. Процессоры уперлись в физические ограничения по тактовой частоте, огромные матрицы любительских фотоаппаратов не давали хорошего качества из-за слабой оптики, а производители батареек достигли предела в улучшении никель-металлогидридной технологии.

И если электронике такую потребность с переменным успехом удается решать, переключаясь на другие параметры (ядра в процессорах, светочувствительность ISO в фотоаппаратах, химический состав), то в более консервативных областях типа автомобилестроения такой фокус не проходит. Как 40 лет назад, так и сейчас массовые автомобили выпускаются с моторами примерно одного объема (взять тот же 1,6), и хотя их многие их показатели (к примеру, энергоэффективность) радикально улучшились, смысл от этого не меняется. Тем более, что безостановочно наращивать мощность тоже невозможно — поэтому в придачу к «зависшему» объему, количество лошадиных сил последние лет 10 тоже топчется на месте. Если же добавить все более требования к экономичности и количеству вредных выбросов, то автомобильным производителям не позавидуешь.

Вот тут и начинаются чудеса — покупатели-то ждут улучшений!

Во всем виноваты маркетологи

Так и случилось в далеком 1995 году, когда у нового поколения BMW пятой серии (заводской индекс E39) версия с мотором объемом 2,5 литра из-за новых экологических стандартов оказалась менее мощной чем у предыдущего Е34 (170 лошадиных сил вместо 190 лошадиных сил). Присвоить машине привычнее обозначение 525i не решились — ведь тогда публика могла бы сказать, что «год от года 525i становится все менее мощной».

В дело тут же включились маркетологи, которые решили сломать старую традицию, сделав индексы на крышке багажника более условными. Дефорсированную «пятерку» обозвали 523i. Вроде как именно такими могли бы быть характеристики модели с мотором 2,3 литра, если бы такая версия присутствовала в «пятом» семействе. То есть теперь цифры обозначали не объем мотора, а «крутизну» разных версий модели относительно друг друга. Позже в семействе все-таки появилась модификация, под капотом которой стоял мотор все того же объема 2,5 литра, но развивавший уже 190 лошадиных сил — и ей дали прежнее имя 525i.

Хитрое решение полностью развязало руки инженерам. Особенно это заметно сейчас, в эпоху турбомоторов, когда идеологически совсем разные, к примеру, версии 320i и 328i на деле имеют моторы одинакового рабочего объема — 2 литра. Трехлитровый дизель стоит под капотом и на X5 xDrive 30d, и на X5 xDrive M50d. Высокие цифры позволяют подчеркнуть мощность и статус автомобиля — X5 xDrive50i имеет на самом деле мотор объемом 4,4 литра, а вовсе не 5. Главное — довольны покупатели, которые платят деньги за более мощную версию автомобиля.

Но вернемся в девяностые. Сложившейся ситуацией сразу же воспользовались конкуренты, также отказавшиеся от жесткой привязки индексов к рабочему объему мотора. В начале двухтысячных Mercedes-Benz C-класса получил как «правдивую» версию С180 К, так и «фейковые» C200 K и С230 K — под капотом у всех трех были отличающиеся по мощности версии одного и того же компрессорного мотора KE18ML (также известного как М271) объемом 1,8 литра. За компактным седаном потянулись и все остальные модели.

Третий премиальный немецкий бренд — Audi — никогда не использовал привязку объема двигателя к названиям моделей, по старинке приклеивая на крышку багажника шильдик с точными цифрами рабочего объема. Но сейчас и «четыре кольца» порой предпочитают не афишировать всей правды. В 2011 году турбированные модели получили универсальные обозначения TFSI или вообще не получили никаких. Понять немцев можно — сложно объяснить потенциальному покупателю, почему гибридный флагман Audi A8 за 4 миллиона рублей имеет мотор рабочим объемом всего 2 литра...

Scriptio: Павел Блюденов.