Вторая волна
Если кроссоверы BMW X5 и BMW X6 получили американское гражданство по рождению (их производят на заводе BMW в Южной Каролине), то BMW X3 — из эмигрантов: раньше машины делали в австрийском Граце, а теперь — тоже в США, на том же заводе в Спартанбурге. Ничего удивительного: из 610 тысяч выпущенных с 2004 года «икс-третьих» 150 тысяч было продано в Северной Америке! Известно ведь: чем ближе производство к основным рынкам сбыта, тем лучше — в смысле выгоднее. И теперь, когда новый BMW X3 стал на 83 мм длиннее и на 38 мм шире, догнав по размерам BMW X5 первого поколения, симпатии падких на большие машины американцев ему обеспечены.
Парадокс, но новый BMW X3 не выглядит громоздким — истинные размеры скрадываются рельефными подштамповками на боковинах. Этот эффект особенно заметен, когда все BMW X-серии стоят рядком: кажется, что по размерам X3 ближе к X1, чем к X5! Особенно спереди: у «трешки» и «единички» передние бамперы грубоваты — словно сняты с незавершенных макетов. Да и фары не так гармоничны, как на других моделях BMW. Не согласны? Ваше право. Но, надеюсь, вы согласитесь хотя бы с тем, что спорная внешность в любом случае лучше безликости?
Так же, как большой салон всегда лучше маленького. Помнится, в сравнительных тестах мы не раз ругали BMW X3 за тесные задние места и относительно небольшой багажник. Выводы сделаны: объем багажника увеличен до 550 литров — это на 100 литров больше, чем у Мерседеса GLK, и на 10 литров — чем у Audi Q5. Просторнее стало и на задних местах: при росте 190 см я сажусь «сам за собой» — и между коленями и спинкой переднего кресла остается пятисантиметровый зазор. Правда, основной конкурент, Audi Q5, предлагает еще и регулировки задних сидений, которыми BMW X3 так и не обзавелся.
/imgs/2024/06/10/09/6497476/b6218675888f75fec90485a60743bfd10e3b20a2.jpg "Теперь водитель может отпирать машину и запускать двигатель, не доставая ключ-транспондер из кармана. Рядом с кнопкой стартера — клавиша отключения системы «старт-стоп»")
Теперь водитель может отпирать машину и запускать двигатель, не доставая ключ-транспондер из кармана. Рядом с кнопкой стартера — клавиша отключения системы «старт-стоп»
Зато спереди — полный комплект регулировок: электрические настройки поясничного подпора и ширины валиков боковой поддержки есть не только у водительского, но и у пассажирского сиденья! Да и сами сиденья безупречны. В остальном интерьер собран из компонентов, уже знакомых по новым моделям BMW пятой серии, как «просто» пятой, так и «икс-пятой». Неброские, но информативные приборы, проектор основных показаний на лобовое стекло, шикарный цветной дисплей с диагональю 8,8 дюйма на центральной консоли и русифицированный интерфейс. К электронному селектору «автомата» тоже не привыкать — он точно такой же, как на BMW X5. Тяну джойстик — и мягко включается Drive. Поехали!
Новый X3 по габаритам ровно посередине между моделями X1 и X5, хотя по стилю он больше тяготеет к «единичке»
Взаимопонимание — с первых километров. Мягкая работа восьмиступенчатого «автомата», точные реакции на газ, безошибочные тормоза. И все это особенно кстати, поскольку в Америке приходится адаптироваться не к автомобилю, а к местным правилам: вспоминать, что поворачивать направо можно и на красный сигнал светофора, что мигающий красный или знак «Stop» перед перекрестком означают, что после обязательной остановки преимущество имеет тот автомобиль, который подъехал первым... Помогала и русифицированная навигация, загодя предупреждая о поворотах и прорисовывая развязки: иначе я бы вряд ли успевал перестроиться из крайнего левого в крайний правый ряд на семиполосной дороге...
Высокий трансмиссионный тоннель, развернутая к водителю центральная консоль, спортивный руль — да здравствуют истинные ценности BMW!
Сбивала с толку лишь система «старт-стоп». При остановке мотор сразу глохнет, а заводится, как только я отпускаю педаль тормоза. Но, согласитесь, непросто принимать решение о выезде на главную дорогу со второстепенной, когда мотор не работает. К счастью, есть кнопка, отключающая эту систему. Думаю, организаторы тест-драйва и местные экологи простят мне лишние полгаллона бензина, которые я сжег, отказавшись от ее услуг. А уж в движении я и вовсе не думал об экономии топлива: куда приятнее было слушать, как баварская «шестерка» поет на высоких оборотах, ощущать напористое ускорение и почти непрерывный поток мощности, который обеспечивает «быстрый» автомат ZF. BMW в своем репертуаре! По крайней мере в самой мощной версии — BMW X3 xDrive 35i.
Трехлитровый мотор с турбонаддувом разгоняет двухтонный автомобиль до 100 км/ч за 5,7 секунды. Это лучший показатель в классе — даже 330-сильный Infiniti EX37 проигрывает 0,7 секунды, а Mercedes-Benz GLK 350 и Audi Q5 3,2 отстают минимум на секунду.
Теперь BMW X3 будут собирать на том же заводе в Южной Каролине, где делают X5 и X6. После модернизации производства, которая обошлась в $750 млн, этот завод способен выпускать до 240 тысяч автомобилей ежегодно
Комбинация приборов позаимствована у новой «пятерки»
На бездорожье можно воспользоваться лишь электронным помощником при спуске с горы: скорость при этом водитель задает сам — с помощью кнопок штатного круиз-контроля
Кнопками на центральном тоннеле можно выбрать режимы Normal, Sport или Sport+. По мере роста «спортивности» становятся острее реакции на акселератор, меняется алгоритм работы «автомата», а еще — настройки подвески и рулевого управления. Подвеска «зажимается», уменьшается помощь электроусилителя руля, ослабевает «ошейник» системы стабилизации. И при этом автомобиль не превращается в табуретку. Инженеры BMW признают, что прежний «икс-третий» был жестковат, а потому даже в режиме Sport подвеска теперь мягче, чем раньше в Стандарте.
Тут нужно пояснить, что предыдущий BMW X3 предлагался в двух исполнениях — с обычной и так называемой спортивной подвеской. Сейчас оба варианта остались, но калибровки амортизаторов, жесткость пружин изменены в сторону комфорта. А за дополнительную плату (53400 рублей) можно заказать подвеску с регулируемым сопротивлением амортизаторов. Такая подвеска была на моей машине — и она действительно хороша! И на участках с плохим асфальтом, и на грунтовых дорожках BMW X3 едет гораздо комфортнее, чем прежде. И никакого намека на расхлябанность или раскачку. В режиме Sport или Sport+ автомобиль подробнее повторяет профиль дороги, жестче отрабатывает мелкие неровности, зато улучшается управляемость благодаря уменьшению кренов кузова и как следствие — более четким реакциям на действия рулем.
/imgs/2024/06/10/09/6497476/b6218675888f75fec90485a60743bfd10e3b20a2.jpg "Электронный селектор — как на BMW X5. Рядом — кнопки выбора режимов настроек шасси (Normal, Sport и Sport+)")
Электронный селектор — как на BMW X5. Рядом — кнопки выбора режимов настроек шасси (Normal, Sport и Sport+)
Передние сиденья великолепны — можно настраивать не только степень поясничного подпора, но и ширину валиков боковой поддержки
Колесная база увеличилась всего на 15 мм, но на задних сиденьях стало заметно просторнее
Вместо гидравлического во всех модификациях теперь используется полностью электрический усилитель руля. Руль стал заметно легче — особенно при парковке, но при этом остался вполне информативным. Есть и система Active Steering: на малой скорости руль делает от упора до упора 2,2 оборота, но с ростом скорости передаточное отношение рулевого механизма увеличивается, что повышает стабильность движения по прямой. Правда, за него тоже надо доплачивать (26700 рублей): в базовой комплектации установлен механизм с постоянным передаточным отношением. Тоже, кстати, неплохой вариант: я прокатился и не ощутил никакого дискомфорта.
Еще одна новая строчка в списке дополнительного оборудования — система Performance Control (7255 рублей). Она помогает «заправлять» автомобиль в поворот посредством подтормаживания внутреннего (по отношению к центру поворота) заднего колеса. Система электронная — и ее не нужно путать с более продвинутым (и дорогим!) активным дифференциалом DPC на BMW X6. Понятно, что она полностью синхронизирована с работой полноприводной трансмиссии xDrive, когда крутящий момент на передние колеса передается через многодисковую муфту с электронным управлением. Вот только базовое распределение крутящего момента изменилось — если раньше по умолчанию он делился между передними и задними колесами в пропорции 40:60, то теперь — в пропорции 30:70. Цель — придать машине более заднеприводный характер.
В меню «зашита» инструкция по эксплуатации с наглядными картинками и пояснениями на русском языке
Проектор снабжает водителя полезными подсказками на лобовом стекле
Камера заднего вида и двухсторонний парктроник с хорошей визуализацией облегчают парковку
При включении режимов Sport или Sport+ на экране дисплея появляется их описание
Осталось лишь подыскать пустынный участок шоссе... Включаю режим Sport+, полностью отключаю систему стабилизации, в течение пяти секунд удерживая нажатой кнопку «DSC off», — и резко дергаю руль, провоцируя занос, чтобы затем поддержать его избытком тяги... Не тут-то было! Электроника мягко притормозила нужные колеса, и, вместо того чтобы «мести хвостом», автомобиль шустро перестроился в соседний ряд. То есть система стабилизации все же полностью не отключается?
— Нет-нет, она отключается полностью, но в данном случае сработала другая система — антиопрокидывания, — пояснил Андреас Лампка, специалист из отдела разработок автомобилей BMW X-серий. — Мы знаем, какие маневры выполняют журналисты на наших машинах, и настраиваем электронику в том числе и для выполнения «лосиного теста», — признается Андреас. — А на скользкой дороге, где поперечные ускорения невелики и опасности опрокидывания нет, электроника мешать не будет — можете сколько угодно ехать в заносе!
В подполье бокс-органайзер, крючки для крепления багажа и никакой запаски — в случае прокола шины Run Flat позволяют проехать 80—100 км со скоростью 80 км/ч
Объем багажника увеличен до 550 литров, а доступ в него может быть электрифицирован — за сервопривод пятой двери нужно доплатить 23800 рублей
Новый X3 в среднем на 25 кг легче своего предшественника — к примеру, колеса от подкапотного пространства отделяют не стальные брызговики, а только пластиковые подкрылки. При этом жесткость кузова благодаря широкому применению высокопрочных сталей увеличилась на 10%
Топ-версия X3 теперь оснащается «шестеркой» с турбонаддувом мощностью 306 л.с.: применяющийся практически на всех моделях BMW мотор за оптимальное соотношение мощности и экономичности уже четырежды был признан Двигателем года (в 2007 и 2008 годах это была версия с двумя турбокомпрессорами). В качестве альтернативы предлагается атмосферная бензиновая «шестерка» (258 л.с.) и двухлитровый турбодизель (184 л.с.)
Зимой мы это обязательно проверим. Тогда оценим и проходимость. Ведь в Атланте нам предложили лишь лесную дорожку с двумя бродами, которые я легко взял бы и на своем Фокусе. Но BMW X3 явно способен на большее. И пусть здесь нет жестких блокировок дифференциалов и понижающей передачи, зато есть внушительный для такого типа автомобилей клиренс в 212 мм (на 12 мм больше, чем у модели предыдущего поколения) и плоское, словно стол, днище без выступов и впадин. На бездорожье нечем цепляться за грунт или коряги, а на высокой скорости — подспорье аэродинамике.
Беру ключи от BMW xDrive20d — с двухлитровым турбодизелем и механической коробкой передач. Кстати, именно в такой конфигурации автомобиль станет в России базовым и будет стоить 1 млн 795 тысяч рублей. Этому мотору баварцы не устают петь дифирамбы — он и легкий (с алюминиевым блоком), и тяговитый (380 Нм, начиная с 1750 об/мин), и экономичный (средний расход 5,6 л/100 км). Но меня больше всего удивило то, что дизель бодро крутится до 5500 об/мин. Стрелка тахометра уже в красной зоне (она начинается на 4800 об/мин), а обороты продолжают расти! Впрочем, на низких оборотах турбоямка все же есть: трогаясь с места, особенно на подъем, педалями нужно работать аккуратно. Нет, «механика» — это не тема BMW X3. Уж я бы точно не пожалел 110 тысяч рублей и заказал бы прекрасный «автомат». Да и сам дизель... Уровень шумов и вибраций невелик, но только не для автомобиля премиум-класса. Мне по душе бензиновый X3 — пусть даже не топ-версия xDrive35i (от 2 млн 130 тысяч рублей), а вторая из доступных в России бензиновых модификаций — xDrive28i (от 1 млн 870 тысяч рублей) с атмосферной бензиновой «шестеркой» мощностью 258 л.с. и восьмиступенчатым «автоматом». Неплохая альтернатива Audi Q5, который с 270-сильным мотором 3.2 и преселективным «роботом» S tronic можно купить за 2 млн 90 тысяч рублей. Настолько неплохая, что я не удивлюсь, если Audi Q5 уступит BMW X3 статус бестселлера среди компактных премиум-кроссоверов.
Кстати, официальные продажи новых BMW X3 в России стартовали 20 ноября. И это автомобили с клеймом «Made in USA». А решение о сборке новых X3 на калининградском заводе Автотор пока не принято, но, как говорят официальные лица, «вопрос изучается».
|
Паспортные данные
||||| |Автомобили ||BMW X3 xDrive20d |BMW X3 xDrive28i |BMW xDrive35i | |Тип кузова ||5-дверный универсал |5-дверный универсал |5-дверный универсал | |Число мест ||5 |5 |5 | |Размеры, мм |длина |4648 |4648 |4648 | |ширина |1881 |1881 |1881 | |высота |1675 |1675 |1675 | |колесная база |2810 |2810 |2810 | |колея передняя/задняя |1616/1632 |1616/1632 |1594/1610 | |дорожный просвет |212 |212 |212 | |Объем багажника, л ||550/1600*|550/1600* |550/1600*| |Снаряженная масса, кг ||1725 (1715)**|1805 |1805 | |Полная масса, кг ||2300 (2290) |2365 |2365 | |Двигатель ||дизельный, с турбонаддувом |бензиновый, с непосредственным впрыском топлива |бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | |Расположение ||спереди, продольно |спереди, продольно |спереди, продольно | |Число и расположение цилиндров ||4, в ряд |6, в ряд |6, в ряд | |Рабочий объем, см3||1995 |2996 |2979 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||84,0/90,0 |н.д.*** |84,0/89,6 | |Степень сжатия ||16,5:1 |н.д. |10,2:1 | |Число клапанов ||16 |24 |24 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||184/135/4000 |258/190/6600 |306/225/5800 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||380/1750-2750 |310/2600-3000 |400/1200-5000 | |Коробка передач ||автоматическая, 8-ступенчатая (механическая, 6-ступенчатая) | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 8-ступенчатая | |Привод ||полный с многодисковой муфтой в приводе передних колес ||| |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах ||| |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, многорычажная ||| |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые ||| |Задние тормоза ||дисковые, вентилируемые ||| |Шины ||225/60 R17 |225/60 R17 |245/50 R18 | |Максимальная скорость, км/ч ||210 (210)**** |210**** |245 | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||8,5 (8,5) |6,9 |5,7 | |Расход топлива, л/100 км|городской цикл |6,1 (6,7) |12,3 |11,2 | |загородный цикл |5,3 (5,0) |7,1 |7,4 | |смешанный цикл |5,6 (5,6) |9,0 |8,8 | |Выбросы CO2, г/км ||147 (149) |н.д. |204 | |Емкость топливного бака, л ||85 |85 |85 | |Топливо ||дизтопливо |бензин АИ-91-98 |бензин АИ-91-98 | |* Со сложенными спинками задних сидений
** Данные в скобках — для автомобилей с механической коробкой передач
*** Н.д. — нет данных
**** Ограничена электроникой|||||
Scriptio: Олег Растегаев.
