Мифы о шинах: чему верить стоит, а чему — нет?

Первую резиновую шину ещё в 1846 году сделал Роберт Уильям Томсон, дабы облегчить движение и снизить шум экипажа. Да, речь по карету. Тогда разработка, по причине «конской» цены, высокого распространения не получила, но уже в 1886 году небольшая фирма из Дублина пересмотрела процессы и сделала покрышки более популярными. Наследники той фирмы зовутся Dunlop. Применить шины в автомобилях решились братья Андре и Эдуард Мишлен, их фирму мы все тоже хорошо знаем. Бибендум называется зефирный человечек Michelin, ага.

Уже более ста лет человечество эксплуатирует покрышки, достигло невиданных в этом вопросе высот и, казалось бы, должно было в полном объёме разобраться во всех тонкостях использования и применения шин. Но «воз и ныне там»: как только начинается разговор про шины, сразу же возникает сотня вопросов и ещё больше домыслов, которые визуализируют полное отсутствие какого либо понимания у вопрошающего. Неужто всё и,правда, так сложно? Давайте разбираться вместе.

Демисезонные шины

Не бывает таких. Бывают летние и зимние, причём последние обозначены характерным символом со снежинкой или литерой «S», мгновенно переводящейся любым школьником, как «snow». По правилам дорожного движения, зимние шины должны быть установлены на автомобиле с декабря по февраль, в иных случаях, согласно п.1 статьи 12.5 КоАП РФ, автовладелец получит штраф в 500 рублей и предписание устранить нарушение.

Летом же у нас нельзя ездить «на шипах», но на фрикционных, то есть нешипованных шинах — пожалуйста. Другой вопрос, что горячий асфальт и высокая температура воздуха в тандеме превратят эту самую шину в тряпку весьма оперативно, а тормозной путь каждый раз будет поражать всю семью. Ну и к чему этот совершенно необоснованный риск и абсолютно лишние траты?

Шипы или «нешипы»?

Нешипованные, фрикционные шины, конечно, гораздо комфортнее — они тише, не требуют, как шипованные, прикатки в тысячу километров, неплохо ведут себя на асфальте и даже на голом льду. Оговорочка, конечно, есть: фрикционные шины надо чаще менять, поскольку изношенный верхний слой тут же делает покрышку безоружной, а машину — коровой на льду. Так же, в исторически сложных отечественных условиях эксплуатации, когда снег выпадает толстым слоем, а убирается редко, ночью выпадает ледяной дождь и далее по списку, нужно честно и откровенно признаться: фрикционные шины требуют от водителя больших навыков и опыта, чем шипованные. А выбор — за каждым, тут только себе на голову можно насоветовать.

Какой ресурс у шины?

На этот вопрос ответа нет и быть не может. Угробить покрышку можно и за сто километров пробега: резкие старты, со свистом, такие же торможения «в пол» и прочее приведут в негодность даже самую дорогую шину за короткий промежуток времени. В данном вопросе 2/3 ответственности за результат лежит на водителе. Впрочем, есть другая шкала исчисления: возрастная.

Любая шина должна без последствий и при нормальной эксплуатации прожить пять лет. Больше — уже начинаются необратимые последствия, а спустя семь–восемь водитель уже начинает замечать паутину микротрещин. Кстати, это означает, что далеко от дома лучше не отъезжать — лопнет.

Пока нитки не полезут

Когда следует менять шины по износу? Пробег неизвестен и неизмерим, давайте изучать внешний вид. Многие водители смотрят только на индикаторы, другие — на глубину протектора. Иные и вовсе считают, что можно ездить, пока нити корда не полезут. Тогда — да, надо менять. Но не раньше. Полиция и прочие дорожные службы у нас протектор, как в Европах, не меряют, на техосмотре — лишь бы шины вообще были, так что едем, пока не лопнут. Как на грузовиках. Вот тогда-то точно придётся поменять.

Однако, сами производители рассказывают, что по истиранию 20–30% процентов протектора, сцепные свойства покрышки начинают ухудшаться в геометрической прогрессии. То есть тормозной путь становится длиннее, зацеп — хуже, риски — выше, эмоций — больше. Тут, как в истории с техосмотром: состояние автомобиля — целиком и полностью на совести водителя. И этот немаловажный факт стоит знать каждому.

Лишь бы новые

Так, шины периодически, чуть чаще, чем планировали, надо менять. На ценниках — номера телефонов, так что выбираем самые дешёвые. Какая, мол, разница, новые же! Но разница, увы, есть: самый дорогой ингредиент в любой покрышке — натуральный каучук. Чем его больше — тем мягче и эластичней шина, тем дольше она продержится и больше километров проедет. Особенно много его требуется шине зимней, которая должна противостоять морозу и не дубеть.

Но хитрые производители «бюджетных» шин начинают на каучуке натуральном экономить, заменяя его синтетическим, который намного, в разы дешевле. Так появляются дубовые шины, которые плохо себя ведут в любую погоду, вообще не истираются, но и дорогу не держат, а на морозе смешно звенят. Роликов — полный интернет, посмотрите. Ждать от такой шины «спасительного контакта» и короткого тормозного пути не стоит.

Даже грыжа — не беда

Что такое грыжа? Это повреждение внутреннего несущего скелета шины. Нитки корда порвались или деформировались. Восстановить их невозможно и бессмысленно, можно «залепить» заплаткой, до дома аккуратненько доедем. Полноценно эксплуатировать покрышку с восстановленной грыжей не стоит — неизвестно, где на дороге встретится та яма, что уничтожит и заплату, и остатки заводской резины. Риск не стоит того.

Вообще про ремонт: на рабочей части шины, той, что к асфальту прилегает, можно отремонтировать любую дырку. Без последствий, если мастер окажется рукастым и не жадным на современные составы. А вот на боковине, где корд не лечится уже ничего. Мелкие задиры от веток и бордюров не влияют на безопасность, так что хоть клеем подклеить, дабы вид не портили. Дыра или порез — вердикт, после которого надо везти покрышку на помойку.

Шины напрямую влияют на безопасность дорожного движения. Секунды, что зачастую решают ситуацию на дороге, выигрываются в том числе и на качественных покрышках, сокращающих тормозной путь. И каждому водителю стоит держать эту истину в голове. Чтобы потом виноватого проще искать было.