Сила Е: тест-драйв очень экономичного седана Nissan Sylphy

На сей раз обошлось без вивисекции: гибриден этот седан в традиционном бензоэлектрическом смысле. Но устроена силовая установка e-Power всё равно непривычно! Формально здесь использована последовательная схема — передние колёса вращает 136-сильный электромотор, а трехцилиндровый атмосферник 1.2 мощностью всего 75 л.с. используется только в качестве генератора. А фишка в том, что, в отличие от других последовательных гибридов, тяговая батарея у Sylphy крохотная — всего на 1,57 кВт·ч, то есть на чистом электричестве вы сможете проехать считанные километры.

Это тоже не то чтобы невидаль — например, Toyota Prius всю жизнь обходится таким же аккумулятором. Но там-то бензиновый двигатель может как вырабатывать энергию, так и физически подключаться к колёсам через сложную запатентованную систему планетарных передач! У Sylphy же вся трансмиссия — это редуктор для того самого электромотора. Понятно, что так проще, легче и дешевле, но сразу же возникает вопрос: что происходит, когда батарея разряжается?

Отвечаем твёрдо и чётко: при обычной повседневной езде — не разряжается. Управляющая автоматика постоянно хлопочет над поддержанием электрозапаса, то подзаводя ДВС, то обходясь рекуперацией. И даже если специально попытаться её доконать серией резких ускорений, ничего не выйдет — как только вы отпустите правую педаль хоть на несколько секунд, Nissan успеет восстановить десяток-другой процентов и будет готов к следующему разгону.

Единственный вариант — выехать на пустую трассу и попытаться набрать максимальные 186 км/ч. Вот тогда запас электричества растворится, как сахарная вата в воде, а на приборном щитке возникнет изображение черепашки и сообщение, что мощность ограничена. Но и это не приговор: в таком режиме Sylphy сможет сколь угодно долго держать 150 километров в час — то есть заветные «плюс двадцать» даже на самых скоростных магистралях России. А куда вам больше?

Впрочем, надо признать: такому темпу не радуется ни сам Nissan, ни его водитель, вынужденный слушать натужный гул мотора на предельных оборотах. А вот 130 седан воспринимает уже без истерик — и заряд поддерживает, и не голосит почем зря. Ну, а в городских режимах общаться с ним и вовсе одно удовольствие.

Там уже забываешь о том, что ДВС уступает по мощности даже «Жигулям»: даешь e-Power! Sylphy разгоняется совершенно по-электромобильному, и это комплимент. Под педалью акселератора всегда есть запас тяги (ещё бы, тут целых 300 Нм), отклики мгновенные, но при этом без малейшей нервозности. Да и рекуперация реализована грамотно: в специальном режиме e-Pedal под сброс газа автомобиль замедляется ощутимо, и при этом не чрезмерно. Стандартный алгоритм без рекуперации, в общем-то, можно было и не делать.

Но надо понимать, что уверенный и удобный разгон не делает Sylphy ни спорткаром, ни хотя бы «подогретым» седаном: первую сотню он набирает за девять с небольшим секунд. С другой стороны, Geely Emgrand, Kaiyi E5, Lada Vesta и прочие представители современного российского гольф-класса далеки даже от таких показателей — и уж точно проиграют в одни ворота, когда зайдет речь о расходе топлива.

Если очень сильно постараться, в смешанном цикле можно получить 8,5 л/100 км. Вот только «постараться» — это в смысле максимально дерзкой езды с ускорениями «в пол», зависаниями на максималке и прочими непотребствами. Адекватная же реальная цифра — около семи литров на сотню, а в городском ритме легко получаются пять с копейками. Не каждый дизель так умеет, а Nissan вдобавок питается пролетарским АИ-92!

Жаль только, что бензобак у Sylphy так же скромен, как и аппетит — всего 40 литров. Поэтому на заправку вам придётся заезжать не реже остальных, да и разговоры о выгоде несколько теряют смысл, учитывая, что дилеры просят за седан по 3—3,5 миллиона рублей. И это уже старые цены, ведь машины едут в Россию только по неофициальным каналам с совместного завода Dongfeng-Nissan в Китае — а после 1 апреля всё «параллельное» неминуемо подорожает, и не на одну сотню тысяч.

Да, за породистый японский бренд не зазорно и переплатить — особенно при такой стильной и совсем не бюджетной внешности. И шасси тут классное: чувствуется, что его не просто сделали, а именно настроили, причем опытные и компетентные люди. Sylphy охотно и даже с некоторым азартом заезжает в повороты, молча и округло отрабатывает неровности, даёт в меру ясную обратную связь на руле — словом, ведёт себя как Хороший Современный Автомобиль.

Но — три с лишним миллиона рублей. За эти деньги уже хочется, чтобы подогревались хотя бы передние сиденья, а спинка задних — складывалась. Хочется, чтобы с внутренней стороны крышки большого 560-литрового багажника была рукоятка для закрывания, а камера заднего вида давала не такую мыльную картинку и показывала динамическую разметку. И хочется — в целом — ощущения более современного автомобиля.

Потому что Sylphy сделан так же и из того же, что и Qashqai/X-Trail прошлого поколения: блок двухзонного климат-контроля, подрулевые рычажки, клавиши стеклоподъёмников и прочая фурнитура казались простецкими и устаревшими ещё несколько лет назад, а теперь вообще способны выбить слезу. Хотя у кого-то эта слеза будет ностальгической — много ли сейчас встретишь новых машин, где экран мультимедийки можно вообще никогда не трогать, а по шкалам приборов бегают настоящие стрелки из натурального пластика?

Материалы, усилия на кнопках и крутилках, общая эргономика, даже запах — все оттуда, из прошлой жизни. Это и хорошо, и плохо одновременно. Ретрограды, несомненно, найдут в этом интерьере утешение, но на фоне современных «китайцев» за три миллиона он воспринимается не старым добрым — а просто старым.

Но есть и другой ракурс. Sylphy e-Power — это самый доступный вариант для тех, кто хочет получить электромобильные плюсы, не встречаясь с электромобильными минусами. Не надо думать, где его заряжать, высчитывать запас хода с поправкой на прогноз погоды и направление ветра, бояться включить кондиционер посильнее — вы просто садитесь и едете. Удобно, приятно и очень экономично. И да, все то же самое умеет Toyota Prius — только стоит ещё дороже.