Бэкпэкер: чем отличается Haval H3 от серьезного внедорожника

Внешность намекает на великие свершения

Начнем с того, что «рюкзак» у H3 действительно есть — висит на пятой двери, мимикрируя под кофр запасного колеса. Но ни запаски, ни докатки, ни даже отсека для мелочей внутри нет: это чисто дизайнерская история, вообще не подкрепленная функционалом. Даже наоборот, ведь этот выступ почти целиком перекрывает обзор через центральное зеркало. Потому и стеклоочиститель сзади отсутствует — это просто лишено смысла.

Но в остальном угловатый, круглоглазый, рубленый кроссовер выглядит отлично — как младший брат полюбившегося россиянам Dargo. Это стопроцентное попадание в актуальный тренд на подобные автомобили: схожие модели разной степени вездеходности есть чуть ли не у каждого китайского производителя, да и привычные бренды охотно заигрывают с форматом — взять хоть Ford Bronco или новый Toyota Land Cruiser Prado. И, самое важное, клиентам такое нравится.

Техника сразу остужает пыл

Родственных связей с Dargo тут меньше, чем можно заподозрить по внешности. Да, в основе тоже лежит «цитрусовая» платформа L.E.M.O.N., но с внутризаводским обозначением A20, в то время как Dargo использует более продвинутую вариацию A30. То есть Haval H3 — это, скорее, несколько заматеревший и раздобревший Jolion. Который на внедорожные подвиги никогда не претендовал.

Да, H3 несколько крупнее — по сравнению с «Джолионом» длина выросла на пять сантиметров, еще один сантиметр прибавился к колёсной базе. Да, у него заметно удачнее геометрическая проходимость — углы въезда и съезда составляют неплохие 21 и 25 градусов соответственно. Но базовая версия оснащается тем же 143-сильным турбомотором 1.5, тем же семиступенчатым «роботом» и тем же передним приводом. Единственная разница — сзади здесь всё-таки не балка, а многорычажка.

Топовая комплектация выглядит поинтереснее: заднюю ось подключает муфта Haldex пятого поколения, а с тем же «роботом» сочетается уже 177-сильный двигатель, в то время как Jolion предлагает максимум 150 сил. Но на этом внедорожный арсенал заканчивается — межколёсных блокировок не ждите, равно как и активных их имитаций. Разве что добавляется ездовой режим «Трава/Гравий», в котором электроника разрешает колесам буксовать побольше.

Героизма на ходу ждать не стоит

Вся прибавка в мощности относительно «Джолиона» пошла на компенсацию массы — ведь весит H3 на целых полтора центнера больше. Потому и динамика тут — скромненькие 10 секунд до сотни. Обгоны на трассе лучше планировать заранее, хотя всё не настолько ужасно, чтобы добавить водителю седых волос. А в городе разгон H3 можно было бы назвать разумно-достаточным, если бы не работа трансмиссии — в худших китайских традициях «робот» страдает заминками, рывками и подчас невпопад подтыкает передачи.

Особенно такие настройки мешают на бездорожье, хотя в «травяном» режиме ситуация немного выправляется. Впрочем, удовольствия от покорения нехоженых троп вы всё равно не получите: пробить энергоемкую подвеску сложно, но ходы у нее совершенно асфальтовые, так что желания браво дубасить по грунтовкам не возникает.

И это не тот случай, когда жёсткость компенсируется азартными манерами: поворачивает Haval H3 понятно, но безвкусно, рано выскальзывает наружу поворота и толком не даёт водителю обратной связи. Словом, ведет себя примерно так же, как Jolion и десятки других китайских кроссоверов, чьи названия не держатся в памяти дольше минуты. И это, честно сказать, не так и ужасно: среднестатистическому покупателю на нюансы рулежки наплевать, зато достойную шумоизоляцию он точно оценит.

Интерьер понравится гаджетоманам и аудиофилам

Если в динамике H3 не дает ничего принципиально нового относительно Jolion, то в плане салона значительно его превосходит. Во-первых, тут намного более современная мультимедийка — как раз как у Dargo. С чёткой картинкой, быстрыми откликами и беспроводной поддержкой протоколов Android Auto и Apple CarPlay. Последний, впрочем, появится только осенью, и тогда всем владельцам бесплатно обновят прошивку. И да, пользоваться этим экраном вам придётся часто, ведь туда упрятано управление абсолютным большинством функций.

Во-вторых, вместо дурацкой шайбы селектора трансмиссии на центральном тоннеле красуется массивный рычаг, как у Tank 300, а посадка стала удобнее благодаря удлинённой подушке сиденья — хотя диапазон регулировки руля по вылету по-прежнему маловат. Но здорово, что по всему салону предусмотрено множество отсеков для хранения мелочей, а смартфоны водителя и штурмана можно удобно положить на двойной подиум. Правда, площадка беспроводной зарядки там всего одна.

Зато H3 на совесть адаптирован для российской зимы: уже в базовой комплектации греются оба ряда сидений, руль и лобовое стекло по всей площади. Стандартное оснащение также включает двухзонный климат-контроль, кожаный салон, электроприводы водительского кресла и двери багажника, датчики света и дождя и светодиодную оптику. Неплохой набор за 2,6 млн рублей!

Ещё 300 тысяч сверху — и электрорегулировки появятся у пассажирского кресла, металлическая крыша превратится в стеклянную, а помогать водителю вызовется отряд электронных ассистентов во главе с адаптивным круиз-контролем и функцией удержания в полосе. При этом Haval H3 всё ещё будет переднеприводным: за муфту подключения задней оси тоже придётся отдать 300 тысяч.

Но главное, чем хороши две верхние комплектации — это роскошная акустика JVC. У неё целых 16 динамиков, причём часть из них встроена прямо в передние кресла! Включаешь басовый трек — и H3 начинает натурально «качать», попутно изображая даже что-то похожее на вибромассаж. Да и в целом звучание у системы такое, что засмущаются многие автомобили, которые стоят вдвое-втрое дороже. Неожиданный и приятный сюрприз!

Своя ниша на рынке у него наверняка найдётся

Если не обманываться харизматичной брутальной внешностью, окажется, что H3 неплох. И по цене, и по габаритам он расположился ровно между Jolion и Dargo — и адресован как раз тем, кому первый кажется слишком скучным и каршеринговым, а второй — избыточно внедорожным. Яркий имидж, приятный салон, демократичная цена — всё при нём.

Просто надо помнить, что это не внедорожник и даже не кроссовер с повышенным потенциалом, а самый обычный автомобиль. В дикой природе ему будет так же неуютно, как бэкпэкеру посреди тайги, а вот на городских улицах он будет чувствовать себя отлично — и заодно казаться заправским любителем приключений для тех, кто не в теме.