«Курс автомобилизма» в 1913 году: что должны были знать водители

Первое издание было выпущено тиражом 3000 экземпляров, но оказалось настолько популярным, что весь тираж был раскуплен за несколько месяцев. В результате в 1911 году свет увидела вторая книга, а общий тираж увеличен до 4000 штук. Она также пользовалась чрезвычайно высоким спросом, так что в начале 1913 года инженер, после небольших доработок, вновь запустил её в печать в количестве сначала 2500, а потом ещё 3000 экземпляров.

«Громадное и повсеместное, особенно за последние два года, развитие автомобилизма выдвинуло на очередь вопрос о назревшей необходимости иметь специальное сочинение по автомобильной технике. В нашей технической литературе замечался до самого последнего времени значительный пробел в этом отношении, и все желающие ознакомиться и изучить автомобильное дело должны были обращаться к специальным иностранным сочинениям и журналам», — пишет автор, Николай Кузнецов.

Писатель отмечает, что наибольшим спросом книга пользуется не у автомобилистов, а у тех, кто только планирует сесть за руль. Заинтересовались изданием и в автошколах, а львиная доля пособий разошлась по учебным заведениям, расположенным в Санкт-Петербурге, Москве, Киеве, Одессе и Харькове, где оно стало «одним из наиболее подходящих учебников для изучениями шофёрами автомобильного дела».

В первую очередь, речь идёт о развитии двигателей внутреннего сгорания, которые пришли на смену не самым удобным, а местами и откровенно опасным паровым моторам.

Так, бензиновые ДВС позволили людям быстро и тихо передвигаться по земле и воде, а также «завоевать воздушную стихию». Автор подчеркнул, что абсолютно всем успехам в воздухоплавании промышленность того времени обязана развитию и совершенствованию ДВС.

В качестве примера колоссального скачка вперёд Кузнецов приводит соотношение массы автомобилей к мощности двигателя. Например, одержавшая победу в гонке от Парижа до Бордо в 1895 году машина Панарь-Левассор весила 1000 кг и оснащалась мотором с отдачей 4 лошадиные силы, то есть 250 кг на «лошадь». Во все последующие годы эта пропорция неуклонно снижалось: в 1897 году она составляла 166 кг, в 1898 — 100 кг, в 1899 — 60 кг, в 1900 — 40 кг. В 1901 году тот же Панарь-Левассор добился соотношения 14 кг на 1 лошадиную силу.

«Современные гоночные автомобили с двигателями мощностью 150—200 сил весят менее 1500 кг. Таким образом, в течение 15 лет вес автомобиля на 1 л. с. с 250 кг снизился до 7 кг. Эти цифры наглядно показывают колоссальный успех автомобильной техники», — подчеркнул инженер.

Наиболее совершенной конструкция выглядит на фоне более ранних машин. В частности, первый паровой автомобиль был построен французом Кюньо ещё в 1769 году. Он представлял собой переднеприводный трёхколёсный экипаж, способный разгоняться до 5 км/ч.

Но первые же испытания показали массу дефектов: котёл был недостаточно производительным, топка оказалась неудобной и приводила к большой потере тепла, а давление пара падало слишком быстро: после 15 минут работы требовалось столько же времени чтобы вновь его нагнать.

Следующий громкий проект был представлен в 1802 году британцем Ричардом Тревитиком. По сути, это был первый в мире внедорожник с дорожным просветом в колоссальные 1828 мм и задними колёсами диаметром до трёх метров.

Насколько эта машина была хороша, до сих пор неизвестно. Дело в том, что инженер не имел финансовой поддержки, так что после нескольких поездок по окрестностям Лондона вездеход пришлось разобрать.

Наиболее успешной попыткой создания парового автомобиля писатель называет модель системы Гурнея, представленную в 1830 году. Такая техника была способна перевозить от 8 до 10 человек со скоростью 16—48 км/ч.

Аппарат успешно прошёл все испытания: он смог преодолеть жёсткое бездорожье там, где не смогла пройти конная повозка, а также стал первым автомобилем, который использовался для путешествия на 5683 км.

Но даже создание уникального по тем временам транспортного средства не спасло его автора от банкротства.

Первыми паровыми машинами, которые действительно имели коммерческий успех, стали автомобили Вальтера Ганкока. С 1828 по 1838 годы он построил девять экземпляров, шесть из которых использовались для перевозки пассажиров.

Более подробно ознакомиться с книгой 1935 года вы можете на сайте Национальной электронной библиотеки.

Впервые в мире он использовал цепную передачу, защитный кожух двигателя, что позволяло уберечь агрегат от воздействия грязи и других внешних факторов, а также так называемый крейцкопф — то есть деталь механизма, соединяющую шатун и поршень и совершающую возвратно-поступательные движения во время работы. К слову, конструкция без каких-то значительных изменений использовалась до начала 1900-х годов.