Гримаса практичности

Не знаю, все ли маркетологи Audi читали «Распознавание образов» Уильяма Гибсона, но описанной в книге техникой гипнотизирования публики они владеют прекрасно. По Гибсону, выкладываемые в интернет разрозненные фрагменты фильма способны породить целую субкультуру, попутно превратив в маньяков обыкновенных людей.

Полгода назад в сети появилась первая информация об Audi A1 — коротенькие ролики, обрывочные сведения… И вот я лечу Аэрофлотом — точь-в-точь как героиня Гибсона, только не в Москву, а в Берлин — чтобы наконец увидеть этот «фильм» от начала до конца.

По официальной версии, проект А1 закладывался еще в конце прошлого века. И в этом изрядная доля лукавства. Ведь в ту пору в Ингольштадте большие надежды возлагали на маленький однообъемник Audi A2, призванный бороться за лавры премиальной практичности с Мерседесом А-класса. Гром грянул позже, когда в 2001 году появился бээмвэшный Mini и стало очевидно, что в компактном формате люди, охочие до «премиума», ждут не столько практичности, сколько яркой индивидуальности. Кстати, книга «Распознавание образов» была издана в 2003 году, на гребне популярности нового Mini. В 2005 году Audi A2 тихо сняли с производства, а спустя еще два года в Ингольштадте наконец распознали требуемый образ: внешность показанного на Токийском автосалоне 2007 года концепта Metroproject Concept quattro почти без изменений была воплощена в серийном Audi A1.

Под надбровьями капота — хищный прищур фар со светодиодной подводкой, как у старшей Audi A4. Мускулистые борта, поджарая «купейная» корма, утиный хвостик спойлера и контрастные дуги боковин крыши… Какой, к черту, утилитарный хэтчбек — пляжный кайфомобиль!

Внутри Audi А1 еще задорнее: торчащие металлизированные ручки климат-контроля, словно свинченные со старинной радиолы, дефлекторы — как сопла фенов, цветочная корзина для рычага управления трансмиссией и контурная светодиодная подсветка стильных линий дверных обивок. Честь и хвала Юргену Леффлеру и Иво ван Халтену, двум молодым дизайнерам, первый из которых занимался экстерьером, а второй — интерьером.

Масштаб созданного ажиотажа поражает: до официального начала продаж было заказано 103 тысячи автомобилей — вдвое больше, чем в России за год продается Фокусов! Это при том, что ни один из покупателей на автомобиле даже не ездил! Конечно, за исключением работников Audi AG, а еще — VIP-гостей.

Среди них — футбольные кумиры Германии Бастиан Швайнштайгер и Филипп Лам, сладкоголосый Джастин Тимберлейк, а пилот DTM Маркус Винкельхок (в Формуле-1 он запомнился тем, что в 2007 году на Гран При Европы волею случая лидировал несколько кругов под дождем на слабеньком Спайкере) уверяет, что Audi А1 едет просто фантастически!

На самом деле Audi A1 — это больше история маркетинговая и дизайнерская, нежели инженерная. Ведь в основе — Volkswagen Polo. В Ингольштадте лишь добавили огня его правильным повадкам путем ужесточения всего и вся в подвеске (пружин, амортизаторов, стабилизаторов и сайлент-блоков) и снабдив более «острым» рулевым управлением. Но, в отличие от шоу-кара Metroproject Concept quattro, полного привода у Audi А1 нет и не будет: Polo-платформа не предусматривает иных вариантов, кроме Н-образной скручивающейся балки сзади, а такая схема плохо дружит с приводом на задние колеса. Хотя и этот набор, как мы уже знаем по Renault Clio RS или предыдущей Фиесте ST, может быть очень зажигательным: главное — настроить!

В выборе двигателей также проведена четкая корпоративная линия: все лучшее — Audi. «Топовый» для Polo (за исключением Polo GTI) всефольксвагеновский бензиновый турбомотор объемом 1,2 литра — базовый для Audi А1. Только для пущей экономичности его «придушили»: мощность снижена со 105 до 85 л.с., а крутящий момент — со 175 до 160 Нм. А вот 122-сильный двигатель 1.4 TFSI (на Фольксвагене для него применяется аббревиатура TSI) перекочевал на Audi А1 с более крупного Гольфа без изменений.

Без колебаний беру самую мощную машину с «механикой», ныряю в глубокий «ковш» кресла. А посадка и впрямь спортивная! Если габаритная высота Audi А1 на 68 мм меньше, чем у Polo, а зазор над макушкой больше на целых 40 мм, — в Audi я сижу гораздо ближе к земле. Правда, от этого не становятся более удобными манипуляции длинноходным сцеплением, но это — единственная претензия к эргономике.

Тряска даже на мельчайших изъянах автобана и гул шин на шершавом асфальте не раздражали, а лишь подстегивали быстрее добраться до извилистых дорожек. Но по трассе A1 летит стрелой. Четкий «ноль» на руле, перестроения без кренов и забросов кормы… Немецкая школа. Не спасовала машинка и когда я слишком поздно осознал команду навигации свернуть с магистрали. На скорости 120 км/ч «единичка» не ввалилась на дугу, не нырнула, а просто повернула. Даже без стрекота ESP и намека на занос!

Но чем дольше я ехал по деревенским дорожкам, тем явственнее была бесстрастность настроек шасси. В пределе — просто снос. Под тягой — почти достоверная имитация работы «самоблока» посредством подтормаживания внутреннего переднего колеса. Но так умеет и Polo, он же готов мягко забросить корму под сброс газа, а вот Audi A1 — нет. Может, не стоило догружать задние колеса переносом аккумулятора в багажник? Или сказывается лишний «премиум»-жирок? Ведь с тем же силовым агрегатом Audi A1 тяжелее Polo на 50 кг.

— Мы хотели, чтобы Audi А1 ехал так же, как и остальные Audi. Чтобы водитель пропитывался «чувством Audi», чтобы, повзрослев, он садился в А4 или А6 — и тут же понимал, что это автомобили из одной семьи, — втолковывают ингольштадтские топ-менеджеры.

Постойте, но А4 и А6 едут задорнее…

Я прокатился и на самом мощном хэтчбеке с семиступенчатой преселективной коробкой S-Tronic, и на слабенькой А1 1.2 с «механикой» (ей «робот» пока не положен). Разница едва ощутима! «Преселектив» ожидаемо «тупит» в режиме Drive и оживает, стоит толкнуть ручку в Sport. А «маленький» мотор лишь чуть слабее тянет на «низах» и отстает на самых «верхах»: он тухнет уже после 5000 об/мин, в то время как мотор 1.4 бодро крутится вплоть до отсечки на 6400 об/мин.

И все же есть версия, несущая «чувство Audi» в полной мере, — это Audi А1 со 105-сильным дизелем 1.6: убедительные 250 Нм против максимум двухсот у бензиновой — и злобный рык бензопилы, вгрызающейся в сухое дерево. Совсем другое настроение! Поддерживает его и пакет S-line с еще более жесткими пружинами и амортизаторами: «единичка» ожила в поворотах! Но если спортпакет можно заказать и в России, то вот дизель — не про нас.

Причина не столько в непопулярности у нас малышек на тяжелом топливе, сколько в ажиотажном спросе на Audi A1 в Европе. Людей не смущает, что на заднем диване можно сидеть только сгорбившись: даже при моем скромном росте в 176 см я уперся затылком в скат крыши, а 188-сантиметровый коллега ощутил себя элементом силовой структуры кузова. Завод в Брюсселе загружен заказами на год вперед! «Эффект фрагментов» оказался сильнее, чем рассчитывали: годовой объем выпуска сейчас спешно поднимают с 80 до 100 тысяч автомобилей.

Еще одна причина ажиотажа — привлекательные цены. В Германии полюбившийся мне 105-сильный Audi A1 1.6 TDI стоит 18800 евро — лишь на 1575 евро дороже аналогичного Polo, но на 2000 евро доступнее трехдверки Mini Cooper D.

Российские же продажи стартуют только в сентябре; возможно, и у нас Audi А1 будет чуточку доступнее главного конкурента.

Кстати, о конкурентах. В мае европейцы приобрели 12298 трехдверок Mini (если этот темп сохранится, то в год их будет продано 148 тысяч). И пусть по эмоциональности Audi A1 все же отстает от Mini, но по объемам продаж у них есть шанс сравняться. Альфе MiTo и Ситроену DS3 такой успех и не снился.

Жаль, что один фрагмент в Берлине я так и не увидел, и имя ему — Audi S1. Но я подожду, пусть даже до конца года. А там, глядишь, откроется и более интересный фрагмент — RS1…

|

Паспортные данные

||||| |Автомобиль ||Audi A1 ||| |Модификация ||1.2 TFSI |1.4 TFSI |1.6 TDI | |Тип кузова ||3-дверный хэтчбек ||| |Число мест ||4 ||| |Объем багажника, л ||270/920*||| |Снаряженная масса, кг ||1040 |1125 |1140 | |Полная масса, кг ||1490 |1575 |1590 | |Двигатель ||бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом ||турбодизель | |Расположение ||спереди, поперечно ||| |Число и расположение цилиндров ||4, в ряд |4, в ряд |4, в ряд | |Число клапанов ||8 |16 |16 | |Рабочий объем, см3||1197 |1390 |1598 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||71,0/75,6 |76,5/75,6 |79,5/80,5 | |Степень сжатия ||10,0:1 |10,0:1 |16,5:1 | |Макс. мощность, л.с./ кВт/ об/мин ||85/63/4800 |122/90/5000 |105/77/4400 | |Макс. крутящий момент, Нм/ об/мин ||160/1500—3500 |200/1500—4000 |250/1500—2500 | |Привод ||передний ||| |Коробка передач ||5-ступенчатая, механическая |7-ступенчатая, роботизированная |5-ступенчатая, механическая| |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, McPherson ||| |Задняя подвеска ||полузависимая, пружинная ||| |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые ||| |Задние тормоза ||дисковые ||| |Шины ||185/60 R15 |205/55 R15 |205/55 R15 | |Максимальная скорость, км/ч ||180 |203 |190 | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||11,7 |8,9 |10,5 | |Расход топлива, л/100 км|городской цикл |6,2 |6,5 |4,7 | |загородный цикл |4,4 |4,2 |3,5 | |смешанный цикл |5,1 |5,2 |3,9 | |Выбросы СО?, г/км ||118 |122 |103 | |Емкость топливного бака, л ||45 |45 |45 | |Топливо ||бензин АИ-95 |бензин АИ-95 |дизтопливо Евро-4 | |* Со сложенными задними сиденьями|||||

Scriptio: Юрий Ветров.