Ежедневник

Вышел я из супермаркета, начал загружать купленные продукты в багажник (передний, конечно — другого здесь нет) и краем глаза заметил слоняющегося в сторонке мальчугана лет девяти. Странный парень, думаю: он занимался какими-то своими делами и серебристый суперкар не замечал в упор. Сажусь, завожусь, выезжаю с парковки. И тут замечаю в зеркале заднего вида, что мальчик со всех сил бросился за мной вдогонку. Моего секундного ступора ему хватило, чтобы догнать машину. И только тогда я понял, зачем — чтобы просто дотронуться до неё!

Audi R8 с мотором 4.2 FSI — суперкар с натяжкой? Да, 420 сил, 430 Нм и 4,6 секунды до сотни (результат наших замеров — 5 секунд) могут показаться кому-то неубедительными. Это, считай, показатели BMW M3, которая выглядит как обычная машина. Но для того паренька возле супермаркета равная энерговооружённость M3 и R8 явно не значит ничего. Достаточно взглянуть на машину, и всё становится ясно — мечта. Но если мечта осуществится, и космолёт с четырьмя колёсами окажется в гараже, то что? Каково ездить на этом каждый день, да ещё и у нас? Почти неделю я ездил на R8 с 420-сильным мотором 4.2 FSI и роботизированной коробкой — и теперь знаю ответ.

Audi R8 построена по всем канонам. Алюминиевый кузов массой всего 210 кило, мотор в центре, причём мотор, естественно, с системой смазки с сухим картером. Двухрычажные подвески спереди и сзади и честный диффузор (вернее, аж пять штук) под днищем. Полный привод quattro — и тот самый заднеприводный из всех, что когда-либо были на машинах Audi: на переднюю ось в нормальных условиях подаётся всего 10% крутящего момента, а в пределе не более 35. В жизни это значит вот что.

Светофорные подвиги отменяются, ведь разгон с места не впечатляет. При нажатии газа в пол не будет никаких «прыжков» с места (хотя, надо думать, машина с «механикой» будет стартовать иначе) — R8 плавно набирает первые пару десятков км/ч, и, лишь когда мотор раскрутится до четырёх тысяч оборотов, выстреливает. К счастью, есть Launch control. Но, чтобы включить его, придётся зубрить алгоритм. Надо перевести всё в спортивный режим, отключить систему стабилизации, нажать одновременно на обе педали...

Прыжка с места всё равно нет, но R8 стартует уже куда энергичнее, виляя кормой и проявляя желание протаранить горизонт. Но даже при таких весёлых стартах лучшая наша попытка разгона до сотни не впечатлила — 5 секунд ровно. Обычный с виду седан Audi S4 с «двухсцепленчатой» коробкой S Tronic и 333-сильным компрессорным мотором умеет не намного хуже! Но есть нюансы, чем отличается R8 от той же S4. Вот хотя бы звук!

Звук мотора R8 таков, что синоптики, пообещавшие на выходные хорошую погоду, дружно бегут к своим компьютерам — переделывать прогноз на «ливень, гроза, ураган». Звук выхлопа Audi R8 — это не рёв. Не вой. Не шум. Это раскаты грома. В отличие от тюненых малолитражек, едущую на полном ходу R8 слышно очень издалека. Этим звуком можно наслаждаться бесконечно.

Но перенесёмся в российские реалии. Купив R8, вы сможете снисходительно улыбаться, слушая рассказы «знатоков» о том, что на наших дорогах такому автомобилю не место. Я ездил на R8 по трассам разной степени убитости и пробирался по грунтовкам к 30-метровым углепластиковым «колпакам» радаров заброшенной базы ПВО, на территории которой мы решили провести фотосъёмку — и ничего! Тому, как подвеска Audi R8 отрабатывает стыки (даже когда колёса обуты в резину размерности 235/40 R18 спереди и 285/35 R18 сзади), до смерти обзавидуется какой-нибудь BMW X1.

Естественно, о том, что такое боковой ветер и как он влияет на поведение автомобиля на трассе, владелец может разве что прочитать в газете. Курсовая устойчивость на скоростной прямой потрясающая. Ей помогает и довольно «длинное» рулевое управление — три оборота от упора до упора. Но любопытнее, что и слово «колея» владелец R8 встретит только в описании технических характеристик. При всех своих широченных шинах, R8 отклоняется от курса на неровностях лишь чуть. В этом она напоминает Porsche 911.

Секрет прост. Неподрессоренные массы минимальны, жёсткость практически цельноалюминиевого кузова высока. Также свой вклад вносит и подвеска — весьма... мягкая!

Крены, конечно же, отсутствуют в принципе: со столь жёстким кузовом и низким центром тяжести чтобы бороться с ними, излишняя угловая жёсткость не нужна. Поэтому, вкупе с тем, что подвеска готова тихо расправиться с любой неровностью, которая не убьёт низкопрофильные шины, комфорт можно признать неплохим.

Хуже дела обстоят с шумностью — хотя и терпимо. А вот «горизонтальной» плавностью хода — худо. Роботизированная коробка Graziano (на Audi она выступает под псевдонимом R Tronic, в Lambo — как e-gear) разработана и сделана в Италии, и характер у неё — как у итальянца. У неё нет двух сцеплений, поэтому она, конечно, постоянно дёргается при переключениях. Удивительно, что не орёт и не жестикулирует руками.

Рывки проявляются прежде всего при переключениях вверх. Самое досадное — когда идёт смена передач, ты не только лишаешься тяги, как на обычной «механике» — идёт активное торможение двигателем. Впрочем, не всё так плохо. В режиме не самой быстрой езды рывков можно избежать практически полностью, слегка приотпуская (необязательно до конца) педаль газа перед включением следующей передачи. И, в любом случае, коробка работает не в пример лучше, чем у многих конкурентов.

В отличие от большинства машин с роботизированным коробками, Audi R8 не скатывается назад с горки. А чтобы сцепление не перегрелось, машина в пробках и светофорах периодически сама включает нейтралку, сопровождая это стандартным «пиком». Чтобы начать движение, рычаг коробки надо толкнуть на себя, в режим Auto. Это надоедает.

Крохотные подрулевые гашетки переключения передач (точно такие же стоят, скажем, на Гольфе GTI или обновлённой Октавии RS) весьма полезны при обгонах: щёлкнул левую пару раз, и — вперёд, обгонять. А вот на серпантине или треке толку никакого: поскольку они вращаются вместе с рулём, переключать передачи в повороте (а бывает нужно!) с их помощью не выйдет.

Кстати, о треке. Во время теста R8 автодром в Мячково был закрыт, но мы всё же прогуляли машину по площадке в Мневниках. На площадке прежде всего раздражала коробка передач — торможением двигателем во время разгона. Не очень понравился полный привод: quattro у R8 только в названии. Ездить на этой машине надо по-заднеприводному. Поэтому скользить, одновременно разгоняясь — из области фантастики.

Да, силовое скольжение на R8 даётся, как правило, нелегко. Но поворачиваемость у Audi — практически нейтральная: в пределе перед почти не сносит. Боковые перегрузки тоже «внушают». Поэтому выезжать на этой машине на трек — можно и нужно. А стандартные тормоза (бывают ещё металлокерамические), разумеется, за всё время покатушек ни разу не намекали на перегрев.

После покатушек на площадке восьмицилиндровая гравицапа раскалилась так, что мы без проблем подогрели захваченный с нами обед, просто поставив его на «плиту» мотора. А что? Практично! Жаль не додумались с собой чай захватить. Тоже подогрели бы.

В общем, не знаю насчёт любого суперкара, но R8 (а она именно суперкар!) — вполне себе машина на каждый день. Помимо небольшого багажника, в который влезет несколько сумок, здесь есть полка позади передних сидений. Все атрибуты комфорта — климат-контроль, подогрев сидений и далее по списку — в наличии. На R8 можно толкаться в пробках, гнать по разбитой дороге, ездить по магазинам. Да, залезать в неё не слишком удобно, и на бордюр не запрыгнешь. Но разве это способно остановить?

|

Наши оценки

|| |Салон|По меркам Audi неплох, для суперкара — непревзойдённый| |Место водителя|Рослым людям приходится сгибать ноги сильнее, чем требуется, а базовые сиденья обладают не самой лучшей (но хорошей!) боковой поддержкой. Зато обзорность отличная!| |Отделка|Это Audi. Обойдёмся без комментариев| |Простор|Это же суперкар. Обойдёмся без комментариев| |Как едет|Так эмоционально, как ни одна другая Audi в жизни не ездила| |По городу|Вполне терпимо. Машину все пропускают, но роботизированная коробка раздражает толчками, и с паркингами и бордюрами машина не дружит| |По трассе|Комфортный предел скорости — километров на 40-50 в час больше, чем у обычной машины. Реакция на колеи минимальна, а уж как легко даются обгоны!... Спина не устаёт даже после долгой поездки| |По серпантинам|Недостаточная поворачиваемость минимальна, но недостаточная «полноприводность» не позволяет каждый поворот проходить размашисто: ехать надо по-кольцевому| |По плохой дороге|Подвеска неплохо справляется с неровностями, но геометрическая проходимость ничтожна| |В итоге|Суперкар на каждый день|

Scriptio: Влад Клепач.